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quinta-feira, 12 de novembro de 2020

HOJE É O ÚLTIMO DIA DE PROPAGANDA ELEITORAL NO RÁDIO E NA TV

 



A propaganda eleitoral gratuita em rádio e televisão dos candidatos que concorrem nas eleições municipais deste ano termina na quinta-feira (12/11). Este é também o último dia para a realização de debates no rádio e na televisão.

 

Do total de tempo da propaganda eleitoral gratuita em rádio e TV, 90% são divididos entre os candidatos de modo proporcional à representatividade de seus partidos na Câmara dos Deputados. Apenas 10% são divididos igualmente entre os candidatos.

 

Na sexta-feira (13/11) termina o prazo para a divulgação paga, na imprensa escrita, de propaganda eleitoral e a reprodução, na internet, de jornal impresso com propaganda eleitoral relativa ao primeiro turno.

 

No sábado (14/11) será o último dia para a propaganda eleitoral por alto-falantes ou amplificadores de som, entre as 8h e as 22h.  Também terminam, às 22h, a distribuição de material gráfico, as caminhadas, carreatas ou passeatas, acompanhadas ou não por carro de som ou mini-trio.

 

No próximo domingo (15/11), quase 148 milhões de eleitores poderão votar em 26 unidades da Federação. Os eleitores escolherão vereadores, prefeitos e vice-prefeitos. De acordo com o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), há 19.342 candidatos a prefeito, 19.711 concorrentes ao cargo de vice-prefeito e 518.308 pessoas disputando uma vaga de vereador. Este ano, não haverá pleito no Distrito Federal nem em Fernando de Noronha.

 

Em decorrência da pandemia de covid-19, o horário de votação foi estendido e será realizado das 7h às 17h (horário local). O horário das 7h às 10h é preferencial para maiores de 60 anos. Os demais eleitores não serão proibidos de votar nesse horário, mas devem, se possível, comparecer a partir das 10h, respeitando a preferência.

 

Também em virtude da pandemia, o uso de máscaras é obrigatório. Sem ela, o eleitor não poderá votar. Caso seja necessário, o mesário pode pedir que o eleitor se afaste e abaixe a máscara para conferir a foto na identidade.

 

Entre os protocolos de segurança está a exigência do distanciamento mínimo de 1 metro. Não será permitido comer ou beber nada na fila de espera. A medida é para evitar que as pessoas tirem a máscara.

 

O TSE recomenda que os eleitores levem sua própria caneta para assinar presença no caderno de votação.

 

No dia da votação, a legislação eleitoral proíbe a divulgação de qualquer espécie de propaganda de partidos políticos ou de seus candidatos. Também são vedados, até o término do horário de votação, com ou sem utilização de veículos: aglomeração de pessoas portando vestuário padronizado ou instrumentos de propaganda; caracterização de manifestação coletiva e/ou ruidosa; abordagem, aliciamento, utilização de métodos de persuasão ou convencimento; e distribuição de camisetas.

 

A legislação proíbe ainda: o uso de alto-falantes, amplificadores de som, comícios, carreatas e qualquer veículo com jingles; a arregimentação de eleitor ou a propaganda de boca de urna; o derrame de santinhos e outros impressos no local de votação ou nas vias próximas, ainda que realizado na véspera da eleição; e a publicação de novos conteúdos ou o impulsionamento de conteúdo na internet, podendo ser mantidos em funcionamento as aplicações e os conteúdos publicados anteriormente.

 

Neste ano, o TSE disponibilizou dois aplicativos visando a garantir mais transparência ao processo eleitoral. Por meio do app Resultados, qualquer pessoa pode acompanhar e obter os resultados das eleições em sua cidade a partir dos votos já apurados. Além dos aplicativos, os resultados podem ser acessados pelo site do tribunal

 

Outro aplicativo, o Boletim na Mão, disponibilizará uma cópia digital dos resultados das seções eleitorais, possibilitando que o eleitor seja uma espécie de fiscal das ações durante o pleito. De acordo com a Corte eleitoral, após o encerramento da votação, a urna imprime um relatório que contém o total de votos recebidos pelos candidatos e outras informações da seção. Esse relatório é chamado de Boletim de Urna (BU), cujo QRcode pode ser lido pelo aplicativo Boletim na Mão, que guardará a imagem no próprio dispositivo móvel.

 

Para fazer a leitura da imagem (QRcode) impressa no Boletim de Urna, não é preciso conexão com a internet. A conexão será exigida apenas no momento de visualizar o primeiro conteúdo do boletim lido. Pelo aplicativo, o cidadão pode obter cópia de quantos boletins queira, bastando que realize a captura do código impresso nos BUs das seções eleitorais.

 

Os dois aplicativos podem ser instalados gratuitamente em qualquer dispositivo móvel (smartphone ou tablet), basta acessar as lojas Google Play e App Store. (ABr)

Quinta-feira, 12 de novembro, 2020 ás 8:45

segunda-feira, 9 de novembro de 2020

O DESAFIO PARA OS PRÓXIMOS PREFEITOS

 


Milhares de prefeitos eleitos terão, a partir do dia 1º de janeiro de 2021, o desafio de tornar melhor a vida das pessoas em cada um dos quase 6 mil municípios brasileiros. De todas as promessas apresentadas durante as campanhas, uma das que têm mais condições de ajudar os futuros prefeitos a cumprirem esse desafio são as que têm, como tema, a mobilidade urbana.

 

A mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida das pessoas. Basta imaginar viver em uma cidade onde, deslocar-se por ela, seja algo fácil, agradável e a um preço acessível. Tudo é muito lindo de se imaginar.

 

 

Boa parte dos prefeitos têm muita dificuldade para conseguir melhorar a situação dos transportes públicos e das vias – o que inclui calçadas, ciclovias, veículos, corredores de ônibus, transporte escolar e muito mais – porque sequer sabe o que é “a tal mobilidade urbana”.

 

Mobilidade urbana: as condições oferecidas pela cidade para facilitar o deslocamento de cidadãos e bens, com o objetivo de desenvolver atividades e relações sociais e econômicas

 

Professor da Universidade de Brasília (UnB) e doutor em política de desenvolvimento territorial, Joaquim Aragão sugere que, antes de definir as prioridades de sua gestão, os prefeitos observem algumas características de seu município – principalmente com relação ao tamanho e ao número de habitantes.

 

“Todas prefeituras, independentemente do tamanho do município, precisam, antes de tudo, levar em conta as boas condições de mobilidade para os pedestres”, enfatiza Aragão ao ser perguntado sobre quais primeiros passos o gestor deve dar para melhorar o ir e vir das pessoas em sua cidade.

 

“Em municípios de área rural ou de perímetro urbano delimitado, por exemplo, muita coisa pode ser resolvida com bicicleta, deslocamentos a pé ou com mototáxis que, além de serem renda para muita gente, são muito relevantes e usados pela população – e, por isso, precisam urgentemente ser regularizados até mesmo para que esses profissionais sejam treinados, de forma a prestar um serviço seguro”, explica o professor.

 

Segundo Aragão, no caso de municípios rurais, um dos grandes desafios para os prefeitos está relacionado ao transporte escolar rural, que desloca os estudantes entre a casa e a escola. Por meio de um ajuste contratual e com uma regulação inteligente, é possível permitir que os operadores contratados circulem e estendam o serviço aos demais cidadãos, enquanto os alunos estão em aula ou já tenham retornado a suas residências.

 

“Nossa experiência mostra que o transporte escolar tem papel muito importante, que vai além de ser apenas escolar. Mas, para serem bem aproveitados, esses veículos têm de ter garantias quanto a sua manutenção, segurança e regularidade”, diz o especialista, ao lembrar que recursos para esse fim podem ser obtidos com a ajuda do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação.

 

No caso das cidades de médio porte, a preocupação vai além do transporte escolar. Segundo Aragão é necessário ter um sistema de ônibus mais adequado. Mas, para isso, é necessário ter um contrato que, de fato, busque a melhor entre as propostas apresentadas. Principalmente nos casos em que a prefeitura não tenha técnicos para ajudar no controle e na verificação da qualidade do serviço.

 

“Nesse sentido, é muito importante que haja diálogo entre população, operador e operador público. Essas três partes têm de dialogar, e não apenas ficar reclamando uma da outra. Trata-se de uma política de construção consensual para a cidade”, argumenta Aragão.

 

Já as cidades de maior porte precisam de um sistema com planejamento público mais definido, com um transporte de massa mais pesado. A começar por corredores exclusivos de BRT (Bus Rapid Transit), até chegar a sistemas sobre trilho, necessários para cidades com população acima de 2 milhões de habitantes.

 

“É importante ver também outros meios de transportes que não sejam motorizados, como as bicicletas, que têm papel muito importante hoje em dia. Outros pontos a serem considerados são o tráfego e os estacionamentos nas áreas centrais, para que os carros não estacionem de forma a perturbar a circulação. Tem de haver uma boa política para que realmente haja uma boa utilização disso tudo”.

 

A circulação do transporte de carga também tem de ser levada em conta porque é muito comum os prefeitos se preocuparem com transporte coletivo e acabarem se esquecendo dos veículos de grande porte que, em muitos casos, acabam tendo de circular nas pequenas vias do município. “Os prefeitos precisam ficar atentos para impedir que caminhões e carretas rodoviárias circulem livremente, atrapalhando o trânsito e danificando calçadas e asfalto”, disse Aragão.

 

Uma coisa é consenso entre os especialistas consultados pela Agência Brasil: para dar fluidez ao trânsito é fundamental que se tenha serviços de transportes públicos eficientes e que eles sejam priorizados em relação aos automóveis.

 

É o que defende o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha. “Faixas exclusivas à direita da via é uma medida barata e eficiente porque muitos dos problemas que se têm atualmente estão relacionados à valorização e à prioridade que se deu ao transporte individual ao longo dos últimos 25 anos. Precisamos mesmo priorizar o deslocamento do ônibus”.

 

De acordo com a entidade, os automóveis ocupam 70% do espaço viário e transportam 25% das pessoas, enquanto os ônibus ocupam menos de 10% e transportam 40% da população. “Até do ponto de vista da democratização do espaço urbano, é justo investir no transporte público”, disse o executivo.

 

Cunha alerta que os prefeitos precisam ficar atentos porque as críticas à faixa exclusiva e a defesa do transporte individual virão. “Elas vêm sempre dos cidadãos de posse [são eles os que mais utilizam carros para se deslocar]”, disse.

 

Em alguns casos, a resistência e os conflitos podem ter, como origem, os comerciantes. “Como os BRTs circulam de forma mais rápida, podem representar algum perigo, principalmente em vias comerciais. Há prefeitos que tiveram problemas para implantar esses corredores porque alguns comerciantes acham que ter essas vias em frente ao seu comércio acaba afastando clientes. Há também queixas em relação à cultura de direção de nossos ônibus, que é péssima, gerando o desconforto a passageiros e a pessoas nas ruas e calçadas”, disse.

 

Segundo o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, o Brasil evoluiu muito na implantação de faixas exclusivas e corredores de BRT, mas seu uso é pouco, se comparado ao potencial que este modal tem.

 

“Uma boa medida [para ilustrar seu pouco uso] é a quantidade de quilômetros com faixa exclusiva, em comparação com o total de quilômetros de vias servidas por ônibus. Hoje, a média no Brasil é de apenas 4,4%. Ou seja, a cada 100 km de vias onde circulam os ônibus, apenas 4,4 km têm prioridade”.

 

A ANTP estima que as cidades com mais de 250 mil habitantes ainda precisam de cerca de 9 mil km de vias com prioridade, sendo 7,7 mil km de faixas exclusivas à direita da via; 1,1 mil km de corredores centrais de avenidas; e 198 km de BRT, com corredores mais sofisticados.

 

 Metrôs podem ser uma solução definitiva para cidades com população a partir de 2 milhões de habitantes. Para Otávio Cunha, da NTU, este é o melhor de todos os sistemas, além de ser o mais bem avaliado por ser seguro, confiável e regular. “Ele tem velocidade comercial e é limpo [ambientalmente]”, explicou.

 

Por outro lado, em função de seu alto custo, em geral só é viável tendo a ajuda de subsídios. “Só tarifa não paga o serviço. A solução, então, passa por receitas extratarifárias pagas pela sociedade, já que é a população a parte mais beneficiada nessa cadeia. O taxamento de transporte individual; de estacionamentos; de combustíveis e os licenciamentos podem e devem ajudar a bancar esse transporte público”.

 

O metrô é um transporte de massa e é isso o que viabiliza sua existência. “É necessário muitos passageiros (arrecadação) para cobrir os custos operacionais e de investimento”, acrescenta Néspoli, da ANTP.

 

Para o professor Aragão, esta “solução definitiva” costuma ser prejudicada por “lobbies e pressões políticas” feitas por empresas de ônibus que querem impor o seu modal como solução até para cidades com população superior a 4 milhões de habitantes. “As maiores capitais deveriam já ter umas 15 linhas de metrô e de 5 a 10 linhas de trem metropolitano. Muitos países asiáticos, como a China, já têm sistemas de 20 linhas”, disse. “É caro? Claro que é, até por precisar de um modelo de investimento muito mais complexo. Mas a pergunta a ser feita deve ser outra: qual é o custo de não se fazer isso?”

 

Para muitos municípios, um modal que, além de não causar problemas para o meio ambiente, pode ajudar a diminuir os gastos públicos com saúde é o das ciclovias. Além de tudo, é o mais fácil e barato de ser construído. Os prefeitos, no entanto, precisam ficar alertas para o fato de que este modal também precisa de um plano de circulação.

 

“Em geral, prefeitos estão muito preocupados com obras. Então as ciclovias, para eles, é algo fantástico. Hoje, felizmente, se vê ciclovias em qualquer lugar porque é obra fácil de fazer e porque o prefeito fica bem na foto ao fazer uma rede de ciclovias”, diz Aragão.

 

Para Néspoli, é fundamental que se dê maior segurança para a circulação das bicicletas, com a implantação de ciclofaixas ou ciclovias e também com bicicletários e estacionamentos mais seguros de bicicleta. O superintendente da ANTP sugere, aos prefeitos de cidades onde não há a cultura do uso de bicicletas, que façam campanhas estimulando seu uso.

 

Integrante da União de Ciclistas do Brasil, André Soares, sugere aos futuros prefeitos, que, antes de darem início a alguma obra de ciclovia, conheçam a demanda que existe na cidade. “Façam pesquisas para conhecer quantos são e onde estão os ciclistas da cidade, para então determinar onde fazer ciclovias e/ou ciclo rotas”, disse. “Regiões de baldeação de passageiros para metrôs, trens e ônibus, se conectadas a uma infraestrutura de bicicletários permitem a intermodalidade de forma eficiente. É necessário também uma boa iluminação na ciclovia e que a implementação dessas ciclovias aconteça em área de circulação urbana, para que a segurança do usuário seja favorecida”.

 

Ainda segundo o ciclista, a arborização também proporciona conforto térmico, estimulando ainda mais as pessoas a pedalarem. “Vale ressaltar que a maior parte da infraestrutura cicloviária existente está na região central das cidades. Logo, é necessário conectá-la às demais regiões, principalmente com as regiões periféricas”, disse.

 

Integrante da Associação pela Mobilidade à Pé (Cidadeapé), Ana Carolina Nunes explica que a Política Nacional de Mobilidade Urbana determina o que os prefeitos devem fazer e diz que a caminhada, a bicicleta e o transporte público devem ter prioridade em relação a carros e motos.

 

Ana Carolina explica que ao determinar que cada um é responsável pela calçada à frente de sua casa, as leis municipais acabam dificultando a acessibilidade e a segurança da própria calçada. Ela também é coordenadora da campanha Mobilidade Sustentável nas Eleições – que tem, por objetivo, inserir os modos de mobilidade sustentável nos programas de governo, nas campanhas eleitorais e na atuação de prefeitos e vereadores. 

No site há propostas para a promoção de uma mobilidade mais sustentável nos municípios. Para acessá-las, clique aqui.

 

Ana Carolina diz que a Lei Brasileira de Inclusão determina que as prefeituras planejem obras visando “rotas acessíveis” a todas as pessoas. “O melhor caminho para as prefeituras é discutir com a população – principalmente pessoas com deficiência e mobilidade reduzida - quais são as áreas prioritárias para fazerem parte dessas rotas acessíveis”.

 

Ela cita que as áreas centrais, entorno de unidades de Saúde, escolas e equipamentos de cultura e lazer são altamente recomendadas para integrarem essas rotas. “Os profissionais da prefeitura devem fazer projetos que permitam a qualquer pessoa fazer caminhos inteiros sem se preocupar com degraus ou qualquer obstáculo”, acrescenta. Ela defende, também, a instalação de elevadores em estações de metrô e escadas e rampas de acesso a terminais de ônibus. (ABr)

Segunda-feira, 09 de novembro, 2020 ás 9:30